在上世纪50年代，曼联球队就已经是英国最顶级的足球俱乐部，他们拥有一大批才华横溢的年轻运动员，而此时的曼联球队刚赢得欧冠晋级赛。1958年2月6日，联邦德国慕尼黑机场迎来一架英国航空公司的中转航班，该航班准备运送曼联球队的运动员返回英国，由于飞机航程的限制，他们必须在经停慕尼黑加油后才能飞回曼切斯特。
图2、曼联历史上著名的“巴斯比“宝贝在赛前的合影
执飞609号航班的机型为空速AS 57 “大使”（注册号：G-ALZU），这是一架双发豪华型客机。机长为36岁的塞恩，他曾在英国皇家空军服役。副驾驶为38岁的肯尼斯·雷曼，他是一名第二次世界大战中的王牌飞行员，他的资历甚至比塞恩还要深厚。
此时的德国还处于严寒季节，天气状况也很糟糕，不过塞恩机长还是完成了起飞前的例行检查。航班上除了曼联球队的队员外，随行的还有11名英国的体育记者。飞行员经过起飞前的检查后，很快便得到塔台的起飞许可。此时的慕尼黑机场还飘着小雪，温度在零摄氏度左右，客机很快便进入了起飞状态。飞机的起飞速度在119节（220公里/小时，决断速度V1），飞行员突然发现飞机在决断速度前出现发动机加速过度，他们果断取消了第一次起飞。
用于空速“大使”型的布里斯托半人马座发动机常有加速过度的情况发生，在高海拔的机场更为严重。飞行员决定滑行到跑道起点准备第二次起飞程序。609号航班在起飞滑行阶段又出现了左发动机加速过度的情况，塞恩机长又中断了起飞程序。飞行员联系过塔台后，很快得到重新起飞的指令。
图3、乘客拍下事故发生前的609号航班
飞行员通过广播告诉乘客，飞机遇上点麻烦需要停机检修，希望大家不要走远。机械工程师看到客机两次都没有成功起飞，他来到驾驶舱询问客机遇到什么问题。飞行员反应飞机左发动机加速过度，工程师解释说这是因为慕尼黑机场高海拔的问题，这种型号的飞机会经常发生此类状况，并建议如果再遇到加速过度的情况时，可以稍微回收油门降低功率输出，放慢速度后再加大油门。
经过休整后609号航班准备再度起飞，这架客机也引起机场其他人的注意，还有人特意拍摄了一张临行前的照片。609号航班取得了第三次起飞许可，他们如果再度起飞失败，整个航班将被取消。慕尼黑机场的跑道长度超过1900米，就算按照保守估算这架空速“大使”也能在滑行1200米后离地。
609号航班在滑行途中再度出现加速过度的情况，所以飞行员在回收油门后再度全油门操作。609号航班很快便达到了起飞时的决断速度（V1）。在飞机达到安全起飞速度（V2）时，飞机突然陷入失控状态。609号航班冲出了跑道的围栏，撞上了3百米外的一间房子和燃料棚并引发大火。幸存的飞行员马上对其他乘客进行疏散，活着的乘客也马上展开了自救行动。
注：决断速度，飞机在跑道上加速滑跑起飞过程中如果出现特情，决定是否继续起飞或者中断起飞的最后参考速度值，在此值之前飞行员可选择中断起飞。
安全起飞速度，这是指具有两台或以上发动机的飞机，在V1有一台发动机发生故障时，飞机能安全起飞的最低速度。
图4、飞机爆炸起火的瞬间
客机失事不久后，机场和附近农场的人都纷纷赶来帮忙。两名德国搜救员爬上飞机机翼，将受重伤的副驾驶雷曼从破损的驾驶舱中救出。灾难现场更为惨不忍睹，世界顶尖的球队瞬间瓦解。
时值第二次世界大战结束不久，两名飞行员都曾为皇家空军的精英，而慕尼黑则是纳粹党的起源地，此次空难也引发了社会各界的关注，英国和德国政府对此都异常敏感。2月6日晚上10点，调查组在事故发生后6小时便赶到了现场。
汉斯莱是当时联邦德国的空难调查主任，这也是他负责的首起重大国际空难调查案，赶到现场后他认为最可能的失事原因在于机翼结冰。调查员在飞机的残骸上发现了厚达8厘米的积雪，他用手扫落积雪后发现了冰，机翼表面被彻底冻住，只有螺旋桨后方的机翼没有结冰层。他推测飞机的整片机翼在失事前都在结冰，在试图起飞的时候螺旋桨把发动机后方的冰块吹走。调查员在白天进行更为细致的调查，他们发现在跑道尽头延伸50米的轮胎胎痕，这个证据也没有显示飞机升空的迹象，因此汉斯莱更为坚定认为机翼结冰是空难的罪魁祸首。
图5、救援人员和609号航班残骸，天空还飘着大雪
空难的消息传回英国本土，整个曼切斯特都笼上了悲伤的气氛，数百万人都在焦急的等待伤者消息。经过医护人员的全力救治，七名重伤员中成功挽救了六个人，但是曼联队失去了他们的头号球星——邓肯·爱德华兹（Duncan ·Edwards），副驾驶雷曼也死于脑伤害。
风靡英伦的“巴斯比宝贝”（BusbyBabes，英格兰曼联足球俱乐部在1950年代由俱乐部青年训练体系培养出的一批优秀的年青足球运动员，由于当时俱乐部的主帅是苏格兰人马特·巴斯比，因而得名。巴斯比宝贝在1955/56年和1956/57年赛季取得英格兰顶级联赛二连冠，而平均年龄只有21-22岁，因而名声大噪、前程无限）也因为失去了八名主力成员而烟消云散。
图6、邓肯的纪念塑像
调查人员只能通过询问唯一幸存的飞行员塞恩而获取当天的信息。1958年4月，事故发生2个月后，德国方面正式开展调查程序，事故的调查在压抑而又沉重的气氛中展开。
调查主任汉斯莱提出机翼积雪的目击证据，塞恩机长也提出他并没有进行除冰作业。根据气象记录，事故发生当天下午的气温在零摄氏度附近，这个温度并不足以让雪结冰，塞恩机长也在机翼前缘看到有水滴落，他认为雪已经融化并不需要除冰。
德国调查专家指出609号航班刚从2万5千英尺高空降落，那个高度的温度在零下25摄氏度，他们认为落在冰冻机翼上的雪会立即结冰。塞恩则反驳说他们在降落时已经开启了机翼除冰器。
图7、调查员在事故调查中
整个事故的调查因为一张照片而发生了重大变化，照片显示609号航班机翼正面有片白色区域，看起来就像一层积雪或者结冰。
当天离开慕尼黑机场的所有飞机都经过了除冰程序，609号航班是个例外。调查主任汉斯莱认为客机失事的主要原因在于飞行员没有进行除冰。飞机冲出跑道尽头撞上附近的一栋民宅，更为加剧了事故的灾难性，不过德方认为这栋民宅和机场的距离并没有违反相关规定。
最后一项疑问则是发动机加速过度的问题是否是点燃事故的导火索，这个可能性很快被排除了。发动机加速过度比并不是事故的起因，其中一具发动机装载有飞行记录仪，上面显示发动机在滑行时仍能保障足够的功率输出。
图8、失事飞机的残骸
1959年3月，德国政府发布了慕尼黑空难的官方调查报告，报告指出由于塞恩机长的人为疏忽导致了空难的发生。媒体也想夺人眼球，塞恩机长成为一个很好的“替罪羊”。
塞恩机长因为“慕尼黑空难”事件而名誉扫地，这位前皇家空军飞行员和资深的民航飞行员成为一名全职农民，空难事件也成为他心中痛点。塞恩确信事故的原因不是机翼结冰造成的，他也决定独自展开调查，但在1959年他几乎没有像样的调查工具。
图9、调查员在609号客机残骸机头处
609号航班在慕尼黑机场滑跑时，在即将达到117节时速的时候速度突然下降，机翼结冰并不能解释客机为什么突然失速。塞恩认为只有一件事会造成这种情况——跑道上的泥雪，想象一下在冬天开车时突然从干燥路面进入泥雪路面的场景，会立刻感觉到车速下降。
跑道环境专家泰勒（TerryTownshend）认为当天其他飞机没有遭遇泥雪问题，是因为他们在跑道的2/3处就已经起飞，但是609号航班因为发动机加速过度的问题需要更长的跑到距离，所以滑行到了泥雪很厚的位置。
塞恩发现在9年前一架加拿大的客机在有泥雪的温哥华跑道起飞失败。相关人员做了一个研究发现，只要跑道存有5厘米厚的泥雪就会对飞机的性能造成严重影响。加拿大政府也对所有航空公司发出警告，提醒如果在跑道上有5厘米厚的泥雪就不要尝试起飞。英国欧洲航空公司也收到了此警告信函，但他们却没有采取任何积极措施。
图10、漫天大雪下的客机残骸
德国调查员排除了泥雪是潜在的事故原因，而坚持是机翼的结冰导致了空难的发生。但是塞恩机长在调查过程中发现了一个重大漏洞，他找到了一名最先抵达灾难现场的救援人员卡尔。卡尔爬上机翼帮忙从残骸中拉起受伤的副驾驶雷曼，根据他的证词飞机的机身或机翼上都没有结冰，但是这个关键的证词却被德方的调查组忽视了。
塔台管制员的目击证词也显示是跑道的泥雪导致了最终的事故，他看到飞机在滑跑期间很正常，直到跑道中段开始抬头。接下来发生了特殊情况，管制员看到机头又重新落地，但是这个关键的证词也被调查组忽视了。这个调查当中唯一提出跑道泥雪问题的是慕尼黑机场的主管，他检查过跑道后发现泥雪深度不超过1厘米。
调查员判断机翼结冰的结论也受到了质疑，他认为飞机在起飞前机翼一定会有结冰，因为只有螺旋桨后方的冰块被吹走。但是塞恩机长的妻子露比对此提出了科学上的反对意见，身为化学家的露比指出燃烧过的飞机被喷洒了大量的灭火化学物质，她通过研究灭火剂的样本发现这就是碳酸氢钠。露比将灭火器样本喷洒在金属的车辆上，模拟飞机当时环境温度，她发现灭火器只要与雪和水混合后就冻结在一起。消防员主要针对发动机喷洒了灭火剂，露比的实验解释了为什么有的地方结冰，而有的地方没有结冰。随着新的目击证词和关键的科学证据，不同版本的失事经过也开始显露出来。
如果因为机翼结冰的问题，过错方是机长。如果因为跑道泥雪的问题，那就是机场的责任了。
图11、调查员人员走过大雪覆盖的飞机残骸
塞恩机长将新的证据递交给德国，遗憾的是德国官方拒绝重启调查程序。1961年，塞恩机长被英国欧洲航空公司辞退，主要原因是违反了飞行员位置不能调换的规则。失去工作的塞恩更为坚定了调查失事真相的决心，他不断给英、德政府写信，要求重启调查程序。
塞恩的坚持终于在1965年得到回应，德国方面同意重启慕尼黑空难事件的调查程序。皇家航空研究院对空速“大使”型飞机进行了泥雪测试，工程师在跑道上制造出不同深度的积雪，并用飞机进行模拟起飞程序。经过反复测试，飞机的时速都从117节下降到约105节，这和塞恩报告中提到的失速情况一样。但是德国方面经过两天的听证会并未听取新的证据，调查更为严厉的谴责飞行员私自更换位子的行为，认为这个举动放大了灾难的后果。
塞恩受到德国方面反馈的信息后深受打击，但是一个意外地转折改变了他的命运。1967年哈罗德·威尔逊担任英国首相，他在曼联的一场球赛之后的讲话引发了媒体关注，他认为塞恩机长在慕尼黑空难中遭遇了不公平的待遇。该事件也在英国下议院引发了广泛争议，第三次也是最详尽的调查也随之展开。
图12、悬挂于老特拉福德球场的纪念牌匾
1968年英国调查员从两份德国的官方报告中发现了令人质疑的地方，飞机的中部偏上显示机翼的白色部分不是雪，那只是湿润表面的反光效果，原版底片洗出来的照片也能清楚的看到飞机的标示。三名专家经过计算发现，机翼上即使有5厘米的积冰量也不会造成失速的后果。接着英方的调查出现了戏剧性的转变，一名最早抵达失事现场的飞行员证实，他在飞机残骸上并未发现任何结霜或者结冰的状态，这个关键证据的出现逆转了调查结果。
1969年3月，慕尼黑空难事发11年之后，英国官方正式对塞恩机长进行“平反”，但是英国欧洲航空公司并未重新接纳他，塞恩机长再也没有进入航空业，德国方面也一直没有撤销对他的指控。慕尼黑空难也对塞恩机长造成了很大压力，逝世时年仅54岁。
慕尼黑空难十年后，曼联队成为夺得欧洲冠军杯的首次英国俱乐部，他们可能在1958年就能赢取欧冠的冠军奖杯，但一场突如其来的空难改变了一切。塞恩机长也让航空业更为深入的了解跑道上的泥雪环境对于飞机安全性的影响。
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